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Kinshasa-Brazzaville : le pont route-rail du double dangers majeurs

C’est à Oyo, dans le nord du Congo-Brazzaville, que le président de la Banque africaine de développement(BAD) a annoncé pour le mois d’août 2020 les débuts de travaux de la construction du pont devant relier Kinshasa et Brazzaville. Un vieux projet, datant des années quatre-vingt dix, aux risques économiques et sécuritaires majeurs pour la République démocratique du Congo.

Les plus malheureuses seront sans doute les villes portuaires du sud-ouest du pays de Tshisekedi. Les élus de la province du Kongo- Central qui comptent Matadi et Boma(ces villes aux ports) n’ont pas tardé à crier scandale. De quoi est-il question au juste.

A première vue, le pont-route rail de 550 millions de dollars américains auxquels près de la moitié soit 210 millions proviendront de la BAD, semble représenter aucun inconvénient pour les deux pays, au contraire comme le détaille Jeune Afrique dans son article de 29 août 2012, il permettra d’éliminer « les moyens de transports rudimentaires aux coûts élevés » utilisés actuellement entre les deux capitales, « d’harmoniser et de rationaliser les procédures d’immigration et les usages » et sera un remède à « la perte de temps et l’insécurité permanente ».

Que renseigne le revers de la médaille où tout se joue en réalité

Une étude détaillée de la Banque mondiale sur les infrastructures du Congo-Brazzaville publiée en mars 2010 apporte un singulier éclairage sur la question. Menée par Nataliya Pushak et Cécilia M. Briceno Garmendia, les experts rappellent d’abord que le port en eau profonde de Pointe-Noire fonctionne dans le cadre d’un accord de concession de 27 ans signé en 2008 par le groupe français Bolloré et ses partenaires locaux.

Avant d’approfondir sur le fait que l’amélioration des liaisons routières et ferroviaires entre Pointe-Noire et Brazzaville peuvent permettre d’attirer le trafic des exportations et des importations de la RDC ou encore « récupérer la moitié des importations » destinées à Kinshasa et Kisangani.

Ce qui représenterait, s’il faut s’en tenir de chiffres du rapport, une perte de près de trois quart de conteneurs qui arrivent aux ports congolais de Boma et Matadi au profit du port en eau profonde de Pointe-Noire, soit plus ou moins 150.000 conteneurs par an de perdu sur les 210.000 que reçoivent les deux villes portuaires de la RDC actuellement. Quel gâchis !

Et ce, sans compter l’emplacement du pont sur le fleuve Congo pour relier Kinshasa et Brazzaville. Difficile de ne pas voir l’ombre du tout puissant groupe Bolloré, surtout que la BAD ne paiera qu’une partie du montant de ce projet aux juteuses retombées pour la multinationale française. Rideau.

Que deviendront les grandes villes du sud-ouest de la RDC

Des petites cités pauvres dépourvues de leur principale source de revenus, à impact économique majeur sur le fragile tissu économique de ce pays miséreux.

La construction du pont de « la discorde » rentre également dans le cadre de la mise en place du système de transport le long du corridor Tripoli-Windhoek, cette route qui doit traverser le Tchad, le
Cameroun, les deux Congos et l’ Angola. Un projet soutenu par plusieurs organisations économiques régionales, dans lequel les deux ports congolais du sud-ouest ne figurent pas sur la liste de ports les plus importants. Celui de Pointe-Noire y est repris : les experts sont d’avis que ceux de Matadi et Boma vont tout simplement s’éteindre et donc la construction de celui en eau profonde de Banana devient un impératif.

Cette autoroute transafricaine Tripoli-Windhoek qui doit faciliter l’importation et l’exportation des marchandises, présenterait d’un regard lointain un autre risque pour la RDC : celui de favoriser la jonction des éléments terroristes.

En avril de l’année en cours l’organisation État islamique a revendiqué pour la première fois une attaque en Afrique centrale, c’était au nord-est du pays dans le village de Bovota, non loin de la localité de Kamango. Avec la fragilité sécuritaire à l’est de la RDC, qui pourrait constituer le nouveau lit du terrorisme, ce corridor qui traverse des pays fortement touchés par ce fléau tels la Libye, le Tchad et le Cameroun, serait une bonne piste susceptible de conduire facilement jusqu’au Congo où certains groupes violents opèrent déjà. Tout mène au gel du projet.

Tony-Antoine Dibendila

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